Das deutsche Eisenbahnwesen

Nachdem 1835 die erste "Eisenbahn" in Form des "Adlers" zwischen Nürnberg und Fürth gefahren war, entwickelte sich Schritt für Schritt in Deutschland das Eisenbahnwesen. Diese Entwicklung zeigte sich in der Ausgestaltung der Fahrzeugflotte. Man unterteilt die Lokomotiven des deutschen Eisenbahnwesens in verschiedene zeitliche Epochen:


T12 der K.P.E.V.

Die Epoche I von 1835 - 1925: In der Gründerphase der Eisenbahn entstanden Länder- und Privatbahnen mit teilweise umfangreichen Streckennetzen. Diese Epoche ist von einer Vielfalt der Fahrzeugtypen, Farben und Beschriftungen geprägt, irgendwelche Einheitlichkeiten gab es nicht.   


BR 96 der DRG

Die Epoche II von 1925 - 1945: In Europa etablierten sich die großen nationalen Staatsbahnen. In Deutschland wurden die Länder- und Privatbahnen 1920 zur Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) zusammengelegt. Die Vielfalt der Fahrzeuge wurde durch Einheitsbauarten gestrafft. Die Lokomotiven tragen die Kennzeichnung "Deutsche Reichsbahn", die Baureihen- und die Seriennummer (z.B. 78 024).  


BR 85 der DB

Die Epoche III von 1945 - 1970: Die fünfziger und sechziger Jahre waren von Wiederaufbau und Wirtschaftswachstum geprägt. Die junge Deutsche Bundesbahn (DB) wuchs rasant, die Dampfloks mußten den stärkeren und effizienteren Diesel- und Elektrolokomotiven weichen. Parallel dazu entwickelte sich die Deutsche Reichsbahn (DR) in der damaligen DDR. Die Lokomotiven der Deutsche Bundesbahn tragen jetzt die Bezeichnung "Deutsche Bundesbahn", die Baureihen- und die Seriennummer (z.B. E 03 016).   


BR 132 der DR "Ludmilla"

Die Epoche IV von 1970 - 1990: Den Beginn dieser Epoche markierte die europaweit einheitliche computergerechte UIC-Beschriftung (Union Internationale des Chemins de Fer) aller Fahrzeuge. Dieser Prozeß zog sich über mehrere Jahre hin, so daß vor allem bei den Wagen ein Nebeneinander von alten und neuen Beschriftungen zu sehen war. Die Lokomotiven der Deutsche Bundesbahn haben jetzt das Signet der Deutschen Bundesbahn und darunter die Baureihen- und die Seriennummer, wie sie seit europaweit seit 1968 vereinbart waren (z.B. 103 237-4).   


BR 185 DB AG

Die Epoche V von 1990 - 2006: Neue Farbkonzepte signalisieren die „Neuzeit“ der modernen Bahn, zugleich begann man in fast allen europäischen Ländern über grundlegende Neustrukturierungen nachzudenken, die heute konkret umgesetzt werden. Nach der Wiedervereinigung wurden die Deutsche Reichsbahn (DR) und die Deutsche Bundesbahn (DB) schrittweise zur Deutschen Bahn AG zusammengelegt. Seit 1994 gibt es das neue Logo der DB AG. Auch in dieser Epoche läßt sich ein Nebeneinander verschiedener Farb- und Logo-Varianten beobachten. Die Lokomotiven zeigen jetzt ein geändertes Signet der DB und darunter die Baureihen- und die Seriennummer, (z.B. 103 237-4).  


Kennzeichnung
der Epoche 6

Die Epoche VI ab 2006: Die Liberalisierung des Schienenverkehrs in Europa bringt neue Anforderungen an die Fahrzeuge der Bahn, die für den internationalen Einsatz Europäischen Eisenbahnnormen entsprechen müssen. Zwar gibt es keine einheitlich gestalteten Farbkonzepte und Erkennungsanschriften, aber ein neues, auch für Triebfahrzeuge 12-stelliges Nummernsystem, das auch im Modell für eine eindeutige Zuordnung der Fahrzeuge zur bahntechnischen Gegenwart sorgt. Die Lokomotiven zeigen das Signet der DB und darunter das 12-stelliges Nummernschema, welches u.a. die Baureihen-, die Seriennummer, (z.B. 185 320-9) sowie einen Landeskennbuchstaben (D) und die Betriebsgesellschaft (DB) zeigen.   



Die Baureihenbezeichnung der Lokomotiven

Die Zuordnung der Lokomotiven zu den einzelnen Maschinentypen erfolgt über so genannte Baureihen, eine Klassifizierung, die schon aus den Zeiten der Reichsbahn stammt. Mit Einführung der EDV in den Bahnbetrieb und die internationale Einbindung der Bahn in das europäische Bahnnetz war zu Beginn des Jahres 1968 eine entsprechende Anpassung erforderlich.

Die ursprüngliche Baureihenzuordnung bestand aus einer zweistelligen (01 - 99) Baureihennummer und einer dreistelligen (001 - 999) Seriennummer, dies galt für die Dampflokomotiven; bei anderen Lokomotiven wurde eine alphabetische Ergänzung davor gestellt. So wurden bei Elektrolokomotiven vor der Baureihennummer zusätzlich ein "E" eingesetzt - z.B. E 91, bei Diesellokomotiven ein "V" (Verbrennungsmaschine) - z.B. V 60.

Ab 1968 wurde die Baureihe um eine führende numerische Stelle erweitert; die nachfolgende Tabelle zeigt die neue erste numerische Stelle, die alte Zusatzkennzeichnung sowie den Fahrzeugtyp, für den dies gilt.

1. Stelle

alte Zusatz-Kz.

Fahrzeugtyp

0

Dampflokomotiven

1

E

Elektrische Lokomotiven

2

V

Brennkraftlokomotiven (Dieselloks)

3

K

Kleinlokomotiven (Rangierdienst)

4

ET

Elektrische Triebwagen

5

ETA

Elektrische Triebwagen mit Akku

6

VT

Brennkrafttriebwagen

7

Schienenbusse und Bahndienstfahrzeuge

8

ES/ESA/EB

Steuer-, Bei- & Mittelwagen zu Elektrotriebfahrzeugen

9

VS/VB/VM

Steuer-, Bei- & Mittelwagen zu Brennkrafttriebwagen und Schienenbussen



Bei den Dampflokomotiven führte dies zu folgender geänderte Baureihenzuordnung:

Baureihe

Fahrzeugtyp

001 - 019

Schnellzugloks

020 - 039

Personenzugloks

040 - 059

Güterzugloks

060 - 079

Personen- und Schnellzugtenderloks

080 - 096

Güterzugtenderloks



Bei den Elektrolokomotiven ergaben sich folgende geänderte Baureihen:

Baureihe

Fahrzeugtyp

103 - 120

Schnellfahrloks

130 - 150

Personenzugloks

150 - 195

Güter- & Rangierloks

181 - 184

Zweistromsystemloks


Zusätzlich erhielten alle Lokomotiven eine 7. Stelle, welche eine Prüfziffer darstellte und die Kongruenz zwischen neuer Baureihe und angegebener Seriennummer sicherstellte. Bei den Elektroloks wurde z.B. aus der E91 099 die neue Bezeichnung 191 099-1, bei den Loks mit Verbrennungsmotor z.B. aus der V60 100 eine 360 100-9. Die neu entwickelten Elektrotriebzuege vom Typ ICE bekamen die Baureihen 401 bis 410 zugeordnet.
Die Prüfziffer wird aus der 6-stelligen Baureihen- und Seriennummer nach folgenden Verfahren gebildet: die 1., 3. und 5. Stelle der Nummer wird mit eins, die 2., 4. und 6. Stelle der Ziffer wird mit zwei multipliziert und die entstandenen Produkte addiert. Zweistellige Produkte werden durch Bildung der Quersumme zu einstelligen Ergebnissen umgewandelt. Die Differenz zur nächsten 10er-Zahl bildet die Prüfziffer. Am Beispiel der 191 099 dargestellt:
1x1 + 2x9 + 1x1 + 0x2 + 1x9 + 2x9 = 1+18+1+0+9+18 = 1+9+1+0+9+9 = 29
29 bis nächste Zehnerzahl [30] = 1 (Prüfziffer); das Endergebnis ist 191 099-1
Diese 7-stellige Loknummer tragen alle Lokomotiven der Deutschen Bahn an den beiden Fahrzeugspitzen. Aufgrund einer Übereinkunft aus dem Jahr 2007 erhalten alle Fahrzeuge (Loks und Wagen) einen daraus gebildeten 12-stelligen Code plus einen Landes- und Betreiberkenner, der an beiden Seiten des Fahrzeugs angebracht ist und eine europaweit eineindeutige Kennzeichnung bedeutet. Die 1. Stelle beschreibt das Fahrzeug -Triebfahrzeuge tragen hier eine 9. Darauf folgt die einstellige numerische Kennzeichnung des Fahrzeugtyps sowie der 2-stellige Ländercode der UIC [für Deutschland 80]. Die Bedeutung der nun folgenden 7 Ziffern kann jeder Staat selbst festlegen, das EBA hat die ersten 4 Ziffern für die Kennzeichnung der Bauart, gefolgt von 3 weiteren Ziffern für die laufende Nummer vorgesehen. Danach folgt die Prüfziffer, das Länderkürzel [D] und das Kürzel des Betreibers [z.B. DB].





Am Beispiel der BR 285 der Havelländischen Eisenbahn AG Berlin ist hier die seitliche Kennzeichnung der Lok 285 102-0 zu erkennen.

Weitere Angaben zu den Baureihen finden sich hier.



Die Achsenfolge der Lokomotiven

Die Achsenfolgebezeichnung beschreibt die Achsengruppen einer Lokomotive. Hierbei wird immer von vorn nach hinten aufgezählt. Bei E- oder V-Loks mit zwei Fahrständen gibt die Kennzeichnung "1" oder "V"(orne) die Richtung an. Folgende Kennzeichnung war Standard:

Bezeichnung

Bedeutung

1, 2, 3..

vor- oder nachlaufende Laufachsen (ohne Antrieb)

A, B, C ..

Anzahl gekuppelter oder einzeln laufender Antriebsachsen [A=1, B=2, C=3..]

mit "o"

angetriebene Achsen mit eigenem Fahrmotor [z.B. Bo Bo]

' [Apostroph]

beweglich gelagerte Achsgruppen [2'C 1']

( )

faßt Achsgruppen zusammen, die sich separat an einem Rahmen/Drehgestell befinden



Zwei Beispiele aus dem Dampflokbereich sollen dies anschaulich machen:
BR 53

Die BR 53 hat 1 (Vor)Laufachse und 3 Antriebsachsen, die an einem Drehgestell hängen plus weitere 4 Antriebsachsen, die an einem weiteren Drehgestell hängen:        o OOO OOOO (1'C) (D)

BR 85

Die BR 85 hat eine am Drehgestell hängende (Vor)Laufachse, gefolgt von 5 Antriebsachsen und einer weiteren (Nach)Laufachse:    o OOOOO o 1'E 1'


Für alle, die es noch etwas genauer wissen möchten: hier finden sich detailliertere Angaben zu dem Thema.



Dampflokomotiven

Die Dampflokomotive fasziniert allein durch ihr Erscheinungsbild. Aus dem Schornstein quillt Rauch, die Räder sind mannshoch und überall strömt weißer Dampf heraus. Wenn sie anfährt, ertönt ein Fauchen, der Rauch aus dem Schornstein wird dichter und schwarz, die Treibstangen setzen sich langsam in immer schnellere Bewegung. Ein Bild von gewaltiger Kraft; und trotzdem: das Bild hat sich in der heutigen Zeit überholt. Bei einem Wirkungsgrad von 10 % (d.h. nur 10 % der eingesetzten Energie konnten in Bewegunsenergie umgesetzt werden, 90 % gingen wirkungslos verloren) war diese Form des Zugantriebs nicht mehr zeitgemäß. Hinzu kam, daß eine Dampflok mit Schlepptender eine maximale Reichweite von 250 bis 300 km hatte. Dann war der Kohle- bzw. Wasservorrat erschöpft, die Lok mußte bekohlt und betankt werden; der Aschekasten mußte entleert werden. Die Höchstgeschwindigkeit lag, abhängig vom Loktyp zwischen 80 und 120 km/h und es waren immer 2 Mann auf der Maschine erforderlich: Lokführer und Heizer, der bei Kohlebetrieb - es gab auch Ölfeuerung - einen sehr schweren Arbeitstag hatte. Dies alles erledigte sich bei E-Loks; sie hatten eine Reichweite von 1000 - 1200 km und wurden von einem Mann mit weitaus höheren Spitzengeschwindigkeiten gefahren. Das alles führte dazu, daß die letzte Dampflokomotive 1974 "in Pension ging", d.h., sie wurde außer Dienst gestellt; im "Eisenbahnerdeutsch": z-gestellt. Wer sich über die Technik der Dampflok weiter informieren möchte, findet hier entsprechende Information.

Elektrolokomotiven

Die Elektrolokomotive hatte neben einem besseren Wirkungsgrad vor allem den Vorteil, daß sie die Umwelt nicht verschmutzte. Das Anfangsproblem war die Verfügbarkeit von billiger Elektrizität zum Betrieb der Maschinen. Deshalb waren die ersten E-Loks auf deutschen Strecken auch alle in Landschaften zu finden, wo Wasserkraftwerke preiswerten Strom zur Verfügung stellten. Also im Alpenvorraum, in Schlesien, Sachsen und Thüringen.
Weitere Informationen zu den E-Loks finden sich hier.

Diesel(elektrische) Lokomotiven

Die Loks wurden überall da eingesetzt, wo keine Elektrifizierung der Strecke vorhanden. Hierbei kamen Dieselmotoren oder Gasturbinen zum Einsatz (Dieselloks). Die Anfahrproblematik von Loks aus dem Stillstand bei konstanter Drehzahl des Motors ist jedem Autofahrer am Berg bekannt: Kupplung schleifen lassen, bis das Fahrzeug rollt. So einfach geht das jdeoch mit einem zig Tonnen schweren Zug nicht, hier war eine andere Lösung gefragt: z.B. die Föttinger-Kupplung, einem Drehmomentwandler, welcher die Motorkraft nach und nach auf die Antriebsachsen brachte. Eine andere Alternative bestand darin, daß der mit konstanter Drehzahl laufende Dieselmotor mit einem Generator zur Erzeugung von Elektrizität gekoppelt wurde. Gefahren wurde die Lok dann mit einem Elektromotor. (Dieselelektrische Lok). Detailliertere Angaben zu dieser Lokgattung finden sich hier .


Links und Literatur

zu den Lokomotiven vieler Baureihen finden sich hier

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